BOSANSKA ISTOČNA PRUGA SARAJEVO -USTIPRAČA - VIŠEGRAD - VARDIŠTE
Kada je preuzela upravu Bosne i Hercegovine , Austro-Ugarska monarhija je u njoj zatekla samo prugu Banjaluka-Dobrljin,izgrađenu za vreme turske uprave. Vojna uprava je zatim izgradila prugu Bosanski Brod-Zenica. Petog oktobra 1882 je dovršenapruga Zenica-Sarajevo. Nakon okupacije 1978. i putna mreža Bosne i Hercegovine je bila veoma nerazvijena. U prvih dve
godine rekonstruisano je i izgrađeno novih 2000 km puteva. Takvo siromaštvo komunikacija onemogućavalo je ostvarivanje ne samo ekonomskih već i drugih ciljeva Dvojne Monarhije.
Benjamin von Kállaj (22. decembar 1839 - 13. juli 1903) bio je generalni konzul Austrougarske u Beogradu, dugogodišnji ministar finansija i guverner Bosne i Hercegovine od 1882-1903. godine.
Uveden u trenutku kada se okupaciona uprava nalazila u dubokoj krizi izazvanoj hercegovačkim ustankom 1882, režim Kalaja je imao zadatak da, pre svega, povrati snažno uzdrman autoritet vlasti Monarhije u Bosni i Hercegovini, a zatim izgradi političke i socijalne uslove za trajno učvršćenje Monarhije u ovoj zemlji. Mada su ovako ambiciozni zadaci prevazilazili snage i mogućnosti
Austro-Ugarske Kalajev režim se uvodi i izgrađuje kao faktor koji treba da ih reši.
Otuda se pred Kalajevu upravu nametnula izgradnja zelezničkog saobraćaja kao izuzetno važan zadatak. U razdoblju Kalajeve uprave izgrađene su ili su počele da se grade sve železničke pruge u Bosni i Hercegovini koje su bile pod upravom Direkcije bosansko-hercegovačkih železnica. Sve su one podignute iz sredstava Bosne i Hercegovine i to putem zajmova, koji su vraćani iz zemaljskog budžeta.
Bosansko - Hercegovačka mreza pruga sa kolosekom od 760 mm je uspostavljena 12. februara 1879, i to puštanjem u saobraćaj pojedinih pruga i deonica:
U svojoj politici izgradnje železnica Kalaj polazi od ekonomskih, političkih i strategijskih interesa Dvojne Monarhije u Bosni i Hercegovini. Doduše gde je to moguće on te interese prilagođava privrednim potrebama zemlje. Prilikom gradnje zelezničke pruge od Sarajeva , preko Mostara do Jadranskog mora , ističu se političke dobiti od gradnje te pruge. Pruga bi doprinela jačem povezivanju Hercegovine sa Bosnom- priključivanjem ove pruge na prugu Brod-Sarajevo, Bosna i Hercegovina bi se i na severu i na jugu povezale sa različitim delovima Monarhije. I strategijske i ekonomske dobiti od ove pruge bile bi velike.
Kada je preuzela upravu Bosne i Hercegovine , Austro-Ugarska monarhija je u njoj zatekla samo prugu Banjaluka-Dobrljin,izgrađenu za vreme turske uprave. Vojna uprava je zatim izgradila prugu Bosanski Brod-Zenica. Petog oktobra 1882 je dovršenapruga Zenica-Sarajevo. Nakon okupacije 1978. i putna mreža Bosne i Hercegovine je bila veoma nerazvijena. U prvih dve
godine rekonstruisano je i izgrađeno novih 2000 km puteva. Takvo siromaštvo komunikacija onemogućavalo je ostvarivanje ne samo ekonomskih već i drugih ciljeva Dvojne Monarhije.
Benjamin von Kállaj (22. decembar 1839 - 13. juli 1903) bio je generalni konzul Austrougarske u Beogradu, dugogodišnji ministar finansija i guverner Bosne i Hercegovine od 1882-1903. godine.
Uveden u trenutku kada se okupaciona uprava nalazila u dubokoj krizi izazvanoj hercegovačkim ustankom 1882, režim Kalaja je imao zadatak da, pre svega, povrati snažno uzdrman autoritet vlasti Monarhije u Bosni i Hercegovini, a zatim izgradi političke i socijalne uslove za trajno učvršćenje Monarhije u ovoj zemlji. Mada su ovako ambiciozni zadaci prevazilazili snage i mogućnosti
Austro-Ugarske Kalajev režim se uvodi i izgrađuje kao faktor koji treba da ih reši.
Otuda se pred Kalajevu upravu nametnula izgradnja zelezničkog saobraćaja kao izuzetno važan zadatak. U razdoblju Kalajeve uprave izgrađene su ili su počele da se grade sve železničke pruge u Bosni i Hercegovini koje su bile pod upravom Direkcije bosansko-hercegovačkih železnica. Sve su one podignute iz sredstava Bosne i Hercegovine i to putem zajmova, koji su vraćani iz zemaljskog budžeta.
Bosansko - Hercegovačka mreza pruga sa kolosekom od 760 mm je uspostavljena 12. februara 1879, i to puštanjem u saobraćaj pojedinih pruga i deonica:
U svojoj politici izgradnje železnica Kalaj polazi od ekonomskih, političkih i strategijskih interesa Dvojne Monarhije u Bosni i Hercegovini. Doduše gde je to moguće on te interese prilagođava privrednim potrebama zemlje. Prilikom gradnje zelezničke pruge od Sarajeva , preko Mostara do Jadranskog mora , ističu se političke dobiti od gradnje te pruge. Pruga bi doprinela jačem povezivanju Hercegovine sa Bosnom- priključivanjem ove pruge na prugu Brod-Sarajevo, Bosna i Hercegovina bi se i na severu i na jugu povezale sa različitim delovima Monarhije. I strategijske i ekonomske dobiti od ove pruge bile bi velike.
Bila bi omogućena eksploatacija šuma i ležišta uglja u dolini Neretve i jevtiniji eksport tih produkata. Na taj način bi se s jedne strane poboljšali životni uslovi stanovništva a sa druge strane zbog povećanih prihoda zemlje,smanjili bi se okupacioni troškovi. S obzirom da je pruga Brod-Sarajevo uskog koloseka a takva bi bila i pruga od Sarajeva do mora , to bi bilo od koristi i za eksport same Ugarske.
U ovom periodu u izgradnji železničkih pruga polazilo se od opštih , pre svega ekonomskih , interesa Monarhije. U izgradnji železničkih pruga Kalajev režim se opredelio za pruge uskog koloseka jer su one bile mnogo jevtinije od pruga normalnog koloseka.
U Kalajevoj politici izgradnje železničkih pruga uočavaju se dve faze. U prvoj fazi, do sredine devedesetih godina devetneaestog veka Dvojna Monarhija se orijentiše na podizanje pruga u Bosni I Hercegovini da bi se omogućila eksploatacija prirodnih bogastava zemlje.
U prvoj fazi Kalaj se orijentiše na gradnju pruga u dolinama Bosne i njenih pritoka i Neretve. To je bio prostor koji je obilovao najvećim šumskim i rudnim bogastvom u Bosni i Hercegovini. Sa ekonomskog stanovišta , te su pruge imale da obezbede uslove za eksploataciju tih bogastava i za oživljavanje privredne aktivnosti u zemlji.
U drugoj fazi izgradnje pruga isključivo dominiraju strateški motivi. Granica između ovih faza pada u sredinu devedeseth godina devetnaestog veka a vezana je za duboku unutrašnju krizu Тurske, izazvanu nemirima Jermenai ustankom na Kritu, što podstiče Austro-Ugarsku da ojača svoje strategijske pozicije na Balkanu.
Puštena u saobraćaj 1906. godine, “Istocna pruga” od Sarajeva do Vardišta, sa 99 probijenih tunela i 118 izgrađenih mostova, postala je najskuplja pruga na svetu do tog vremena. Iste godine je u saobraćaju bio i južni krak te pruge, od Međedje do Uvca, koji je posle produžen do Priboja na Limu. Prošlo je više od 30 godina kada je 1939. pušten u saobraćaj jos jedan južni krak, od Ustiprače preko Goražda do Foče, koji je posle produžen do Miljevine (14 km), puštena u saobraćaj 01.07.1962. godine.
U ovom periodu u izgradnji železničkih pruga polazilo se od opštih , pre svega ekonomskih , interesa Monarhije. U izgradnji železničkih pruga Kalajev režim se opredelio za pruge uskog koloseka jer su one bile mnogo jevtinije od pruga normalnog koloseka.
U Kalajevoj politici izgradnje železničkih pruga uočavaju se dve faze. U prvoj fazi, do sredine devedesetih godina devetneaestog veka Dvojna Monarhija se orijentiše na podizanje pruga u Bosni I Hercegovini da bi se omogućila eksploatacija prirodnih bogastava zemlje.
U prvoj fazi Kalaj se orijentiše na gradnju pruga u dolinama Bosne i njenih pritoka i Neretve. To je bio prostor koji je obilovao najvećim šumskim i rudnim bogastvom u Bosni i Hercegovini. Sa ekonomskog stanovišta , te su pruge imale da obezbede uslove za eksploataciju tih bogastava i za oživljavanje privredne aktivnosti u zemlji.
U drugoj fazi izgradnje pruga isključivo dominiraju strateški motivi. Granica između ovih faza pada u sredinu devedeseth godina devetnaestog veka a vezana je za duboku unutrašnju krizu Тurske, izazvanu nemirima Jermenai ustankom na Kritu, što podstiče Austro-Ugarsku da ojača svoje strategijske pozicije na Balkanu.
Istočna pruga Sarajevo-Ustipraća-Višegrad-Vardište
(Isječak iz knjige Pale i Paljani, Mojsija Đerkovića)
Puštena u saobraćaj 1906. godine, “Istocna pruga” od Sarajeva do Vardišta, sa 99 probijenih tunela i 118 izgrađenih mostova, postala je najskuplja pruga na svetu do tog vremena. Iste godine je u saobraćaju bio i južni krak te pruge, od Međedje do Uvca, koji je posle produžen do Priboja na Limu. Prošlo je više od 30 godina kada je 1939. pušten u saobraćaj jos jedan južni krak, od Ustiprače preko Goražda do Foče, koji je posle produžen do Miljevine (14 km), puštena u saobraćaj 01.07.1962. godine.
U drugoj fazi Kalajeve politike izgradnje železnica izostaje njegovo vođenje računa o privrednim interesima Bosne i Hercegovine jer se on prihvata podizanja skupih i nerentabilnih strategijskih železničkih pruga o trošku zemaqske uprave. U gradnji sandžačke železnice Kalaj je video snažno sredstvo za jačanje vojne pozicije Austro- Ugarske prema Srbiji, Crnoj Gori i Turskoj. Govoreći o vojnom značaju te pruge on kaže da će ona omogućiti brz transport većih kontigenata vojske u slučaju nemira na tom prostoru, te da će ojačati strategijsku poziciju Austro-Ugarske prema severu Crne Gore i najzad poslužiće kao klin između Srbije i Crne Gore i onemogućiti njihovo ujedinjenje. Sama odluka o gradnji železnica tako bi snažno delovala na balkanske države da bi, po njegovom mišljenju, bila ravna dovođenju 50000 vojnika na njihove granice. Kalaj je smatrao
izuzetno značajnim stvaranje uslova za strategijsko zaokruženje Srbije sa njenog jugozapada. U njegovim planovima se pojavljuje gradnja pruge od Sarajeva do srpske granice preko Višegrada. Gradnjom te pruge omogućilo bi se nastupanje u Srbiju s tog pravca, što bi moglo dovesti srpsku vojsku u katostrofalan položaj.
Nakon što su austrougarske vlasti 1882. godine željeznicom povezale Sarajevo sa Slavonskim Brodom i Budimpeštom, stvorila se potreba da se sa Sarajevom povežu i istočni dijelovi BiH, gdje su, uz granicu sa Srbijom, bili stacionirani vojni garnizoni.
Tako je stvorena ideja o izgradnji tzv. istočne pruge, prema Višegradu, odakle bi se moglo putovati dalje, za Beograd, Sofiju, Solun i Istanbul.
Do kraja marta 1900. podnosi Bennjamin Kalaj austrijskom premijeru Kerberu i mađarskom premijeru Kolomanu,
ponudu za uspostavljanje magistralne veze preko Bosne i Sandžaka sa Novim Pazarom kao i nastavakželezničkih usluga iz Bugojna za Split.
Štaviše Kalaj je naglasio značaj standardne železničke veze Šamac – Sarajevo- Mitrovica za spoljnu politiku i ciljeve i zadatke Monarhije.
Otpor Mađarske da finansira železničku vezu normalnog koloseka između Bosne i Hercegovine i Sandžaka u Novom Pazaru doprinosi
opredeljenju za izgradnju pruge uskog koloseka Sarajevo-Uvac
( na bosansko-turskoj granici) koja bi kasnijom vezom sa Mitrovicom trebala da spoji bosanske i turske železnice.
Izgradnja ovakve „Istočne pruge“ smatrana je privremenim, ekonomski opravdanim rešenjem. Realizacija ove pruge kao pruge normalnog koloseka bila bi dobro rešenje za spajanje sa turskim prugama normalnog koloseka i vojnom prugom
normalnog koloseka Banja Luka – Dobrljin ali bi zahtevala povezivanje Sarajeva preko Zenice i Doboja sa Banja Lukom i
Šamcem takođe sa prugama normalnog koloseka, što bi prema tadašnjim procenama bila neprihvatljiva investicija od 50 miliona kruna.
Godine 1903. je počela konačno izgradnja direktne veze od Sarajeva do Uvca i bosansko turske granice.Njeno finansiranje je obezbeđeno kreditom od 75 miliona kruna na period od 60 godina. Pruga uzanog koloseka trebalo je da bude izgrađena sa
podkonstrukcijom za normalni kolosek. Takođe je bila planirana veza preko Višegrada sa srpskom granicom. Austrougarska monarhija se opredijelila za izgradnju “Istočne pruge”. “Istočnu prugu” su sačinjavale dve pruge: Sarajevo-Uvac i Međeđa -Vardište. Ta pruga se smatra jednom od najskupljih, jer joj je trasa položena kroz veoma teške kamenite terene i klisure. Na toj pruzi izgrađeno je 99 tunela i 118 mostova, a napravljen je i veliki broj propusta i potpornih zidova.
Austrougarski inžinjeri s velikom su mukom projektovali trasu kroz kanjone Miljacke i Prače zbog veoma teške konfiguracije terena.
Iako su državni službenici zaduženi za gradnju bili zaprepašteni složenošću trase, s državnog je vrha stiglo naređenje da se pruga moragraditi po svaku cenu. Ta je cena iznosila, uračunavši radnu snagu, useke, tunele, šine, stanične zgrade i samu železnicu, ni manje ni više nego 450 000 zlatnih kruna po kilometru ili kilogram zlata po jednom metru.
Dužina pomenute “Istočne pruge” iznosila je 161,5 km, a puštena je u saobraćaj 04.07.1906. godine
U julu-avgustu 1906 bile su uzgrađene sledeće deonice:
Sarajevo – Međeđa – Uvac 137,6 km
Međeđa – Dobrun 21,5 km
Dobrun – Vardište 7,3 km
Završetak ovog poslednjeg u nizu velikih železničkih projekata iz doba Austro-Ugarske okupacije Bosne i Hercegovine može se reći da nije bio neophodan niti izuzetno koristan za budućnost zemlje. Ustvari izgradnja vojno-strateških pruga Gabela – Boka – Trebinje i „Istočne pruge“ kojom je ostvarena veza sa srpskom i turskom granicom s ekonomskog gledišta je bila bez značaja i štaviše bila je ogroman teret za državna sredstva. Razlog realizacije ovih projekata treba tražiti u promenama na ondašnjoj mađunarodnoj političkoj sceni.
izuzetno značajnim stvaranje uslova za strategijsko zaokruženje Srbije sa njenog jugozapada. U njegovim planovima se pojavljuje gradnja pruge od Sarajeva do srpske granice preko Višegrada. Gradnjom te pruge omogućilo bi se nastupanje u Srbiju s tog pravca, što bi moglo dovesti srpsku vojsku u katostrofalan položaj.
Nakon što su austrougarske vlasti 1882. godine željeznicom povezale Sarajevo sa Slavonskim Brodom i Budimpeštom, stvorila se potreba da se sa Sarajevom povežu i istočni dijelovi BiH, gdje su, uz granicu sa Srbijom, bili stacionirani vojni garnizoni.
Tako je stvorena ideja o izgradnji tzv. istočne pruge, prema Višegradu, odakle bi se moglo putovati dalje, za Beograd, Sofiju, Solun i Istanbul.
Do kraja marta 1900. podnosi Bennjamin Kalaj austrijskom premijeru Kerberu i mađarskom premijeru Kolomanu,
ponudu za uspostavljanje magistralne veze preko Bosne i Sandžaka sa Novim Pazarom kao i nastavakželezničkih usluga iz Bugojna za Split.
Štaviše Kalaj je naglasio značaj standardne železničke veze Šamac – Sarajevo- Mitrovica za spoljnu politiku i ciljeve i zadatke Monarhije.
Otpor Mađarske da finansira železničku vezu normalnog koloseka između Bosne i Hercegovine i Sandžaka u Novom Pazaru doprinosi
opredeljenju za izgradnju pruge uskog koloseka Sarajevo-Uvac
( na bosansko-turskoj granici) koja bi kasnijom vezom sa Mitrovicom trebala da spoji bosanske i turske železnice.
Izgradnja ovakve „Istočne pruge“ smatrana je privremenim, ekonomski opravdanim rešenjem. Realizacija ove pruge kao pruge normalnog koloseka bila bi dobro rešenje za spajanje sa turskim prugama normalnog koloseka i vojnom prugom
normalnog koloseka Banja Luka – Dobrljin ali bi zahtevala povezivanje Sarajeva preko Zenice i Doboja sa Banja Lukom i
Šamcem takođe sa prugama normalnog koloseka, što bi prema tadašnjim procenama bila neprihvatljiva investicija od 50 miliona kruna.
Godine 1903. je počela konačno izgradnja direktne veze od Sarajeva do Uvca i bosansko turske granice.Njeno finansiranje je obezbeđeno kreditom od 75 miliona kruna na period od 60 godina. Pruga uzanog koloseka trebalo je da bude izgrađena sa
podkonstrukcijom za normalni kolosek. Takođe je bila planirana veza preko Višegrada sa srpskom granicom. Austrougarska monarhija se opredijelila za izgradnju “Istočne pruge”. “Istočnu prugu” su sačinjavale dve pruge: Sarajevo-Uvac i Međeđa -Vardište. Ta pruga se smatra jednom od najskupljih, jer joj je trasa položena kroz veoma teške kamenite terene i klisure. Na toj pruzi izgrađeno je 99 tunela i 118 mostova, a napravljen je i veliki broj propusta i potpornih zidova.
Austrougarski inžinjeri s velikom su mukom projektovali trasu kroz kanjone Miljacke i Prače zbog veoma teške konfiguracije terena.
Iako su državni službenici zaduženi za gradnju bili zaprepašteni složenošću trase, s državnog je vrha stiglo naređenje da se pruga moragraditi po svaku cenu. Ta je cena iznosila, uračunavši radnu snagu, useke, tunele, šine, stanične zgrade i samu železnicu, ni manje ni više nego 450 000 zlatnih kruna po kilometru ili kilogram zlata po jednom metru.
Dužina pomenute “Istočne pruge” iznosila je 161,5 km, a puštena je u saobraćaj 04.07.1906. godine
U julu-avgustu 1906 bile su uzgrađene sledeće deonice:
Sarajevo – Međeđa – Uvac 137,6 km
Međeđa – Dobrun 21,5 km
Dobrun – Vardište 7,3 km
Završetak ovog poslednjeg u nizu velikih železničkih projekata iz doba Austro-Ugarske okupacije Bosne i Hercegovine može se reći da nije bio neophodan niti izuzetno koristan za budućnost zemlje. Ustvari izgradnja vojno-strateških pruga Gabela – Boka – Trebinje i „Istočne pruge“ kojom je ostvarena veza sa srpskom i turskom granicom s ekonomskog gledišta je bila bez značaja i štaviše bila je ogroman teret za državna sredstva. Razlog realizacije ovih projekata treba tražiti u promenama na ondašnjoj mađunarodnoj političkoj sceni.
Izgradnja
Gradnja željezničke pruge Sarajevo - Dobrun, sa odvojkom Međeđa - Rudo - Uvac, počela je u jesen 1902. godine. Ukupna dužina trase iznosila je 166,5 km od Sarajeva, preko Bistrika, Dovlića, Pala, Korana, Stambulčića, Sjetline, Prače, Hrenovice, Ustiprače, Međeđe. Ovdje se pruga račvala uz dolinu Lima, a drugi krak je vodio prema Višegradu i Dobrunu, gdje je bila državna granica između Austro - Ugarske i Srbije. Trasa pruge projektovana je dolinama i stranama klisura Miljacke, Paljanske Miljacke, Prače, Drine, Lima i Rzava. Kod Stambulčića se izdizala na 939,8 m nadmorske visine, i to je bila najviša tačka pruge na prostoru buduće Jugoslavije građana za javni saobraćaj. Viših nadmorskih visina bile su neke pruge građene kao šumske. Ova pruga je imala 99 tunela, sa velikim brojem vijadukta, galerija, potpornih i obložnih zidova. Njen cilj je bio što bliže Srbiji i što bliže šumi istočne Bosne.
Pruga je za period od 73 godine tu namjenu i ispunila. U literaturi se javljaju dva datuma otvaranje pruge za promet. Po jednim, to je bilo 1905, a po drugim 1906. godine. U pravu su i jedni i drugi, jer je prvi dio od Sarajeva do Prače, i dalje, otvoren za saobraćaj 1905, a čitavom dužinom do Dobruna, odnosno do Uvca, 4. jula 1906. godine.
U toku drugog svjetskog rata više je na duže vrijeme bila u prekidu, naročito u djelu između Dovlića i Renovice, gdje su narodni rodoljubi rušili mostove, tunele, uklanjali šine sa trase, napadali kompozicije njemačkih i ustaških vojnika, otimali naoružanje i municiju, hranu i lijekove. Trasa željezničke pruge kroz područije Pala duga je bila 40 km, što je činilo 24 odsto relacije Sarajevo – Dobrun. Od Beograda (od koje su se tačke kao nulte, računale na sve pruge) ulčazila je kod Kaljina sa oznakom 352km, a kod Dovlića 392 km, gdje je napuštala teritoriju Pala.
Gradnja željezničke pruge Sarajevo - Dobrun, sa odvojkom Međeđa - Rudo - Uvac, počela je u jesen 1902. godine. Ukupna dužina trase iznosila je 166,5 km od Sarajeva, preko Bistrika, Dovlića, Pala, Korana, Stambulčića, Sjetline, Prače, Hrenovice, Ustiprače, Međeđe. Ovdje se pruga račvala uz dolinu Lima, a drugi krak je vodio prema Višegradu i Dobrunu, gdje je bila državna granica između Austro - Ugarske i Srbije. Trasa pruge projektovana je dolinama i stranama klisura Miljacke, Paljanske Miljacke, Prače, Drine, Lima i Rzava. Kod Stambulčića se izdizala na 939,8 m nadmorske visine, i to je bila najviša tačka pruge na prostoru buduće Jugoslavije građana za javni saobraćaj. Viših nadmorskih visina bile su neke pruge građene kao šumske. Ova pruga je imala 99 tunela, sa velikim brojem vijadukta, galerija, potpornih i obložnih zidova. Njen cilj je bio što bliže Srbiji i što bliže šumi istočne Bosne.
Pruga je za period od 73 godine tu namjenu i ispunila. U literaturi se javljaju dva datuma otvaranje pruge za promet. Po jednim, to je bilo 1905, a po drugim 1906. godine. U pravu su i jedni i drugi, jer je prvi dio od Sarajeva do Prače, i dalje, otvoren za saobraćaj 1905, a čitavom dužinom do Dobruna, odnosno do Uvca, 4. jula 1906. godine.
U toku drugog svjetskog rata više je na duže vrijeme bila u prekidu, naročito u djelu između Dovlića i Renovice, gdje su narodni rodoljubi rušili mostove, tunele, uklanjali šine sa trase, napadali kompozicije njemačkih i ustaških vojnika, otimali naoružanje i municiju, hranu i lijekove. Trasa željezničke pruge kroz područije Pala duga je bila 40 km, što je činilo 24 odsto relacije Sarajevo – Dobrun. Od Beograda (od koje su se tačke kao nulte, računale na sve pruge) ulčazila je kod Kaljina sa oznakom 352km, a kod Dovlića 392 km, gdje je napuštala teritoriju Pala.
Ukidanje dobrotvorke
Prugom je prestao promet i kretanje vozova 1.7.1978. godine. Prilikom ukidanja pruge oko sto paljanskih radnika ostalo je bez posla, a oko petsto članova njihovih porodica bez sredstava za izdržavanje. Bio je to potez države koji se ničim nije mogao opravdati. Dnevno je saobraćalo oko 40 kompozicija u oba pravca kroz palajnsku željezničku stanicu, ili približno svakih pola časa u jednom od pravaca tutnjao je voz. Pretežan teret bio je ugalj iz Miljevine i Pljevalja, oblovina, daske, parket, poljuprivredni proizvodi. Trasa je bila stabilna, obezbjeđena, bez velikih investicija ulaganja. Lokomotive su bile na ugalj, a brzina vozova bila je oko 40 km na čas. Narod je prugu koristio, pružala mu zapošljavanje, davala hljeb, prevozila ga bez zakašnjenja, sve je bilo u najboljim godinama i punoj snazi životnoj.
Odjednom kao da je sve gromove privukla... Sva siromaštva od nje su pristekla, guta novac, a ništa ne privređuje, kaže vlast. Smeta napretku društva, ko to još ima željezničke pruge uskog kolosijeka. Trebaju nam željeznice kao u Japanu, koje razvijaju brzinu preko 200 km na čas. To više nije ni za staro gvožđe, uništavaj tu starudiju, nije to za socijalističko društvo, društvo samoupravljača. Što je naređeno to je i učinjeno. Gasi lokomotive, prodaj vagone za vikendice, kokošinjce, šupe, skladišta. Vadi šine, reži, eto dobrih kolaca za ogradu. To isto sa hrastovim pragovima, bivših trasa. Nesta narodne hraniteljice i dobrotvorke, a vlast poslije toga poče međusobno dijeliti pohvale, odlikovanja za uspješno obavljeni posao.
Ti dani ukidanja pruge bili su pravi dani žalosti za Pale i njihovu okolinu. ’’Druže Tito, ne diraj nam Ćiru, nećeš nikad ostati na miru!’’ Mnogi su plakali tajno i javno, proklinjali vlast koja ide protiv svog naroda. Mnogi su se đaci iškolovali i došli do fakultetske diplome samo zahvaljujući ’’garnjači’’. Oni koji su živjeli pored pruge, smatrali su sebe bližim svijetu, kulturnijim. ’’Sjedi na garu, poljubi staru, ponesi koju paru, stići ćeš na svakom vašaru!’’ I nakon dvadeset godina, mnogi su se sa sjetom sjećaju zadnjeg voza duž pruge. ’’Davala je ta gara bijeloga ljeba’’!
Diverzanti je rušili, ali i čuvali
Letio je ovom prugom i ’’Ludi Spaho’’. Bila je to kompozicija od tri vagona u srednjem je bio restoran, a naprijed i nazad motorna lokomotiva, koje su razvile brzinu oko 40 km na čas. Uveden je 1936. godine, a stajao je na Bistriku, Palama, Prači, Mesićima u pravcu Beograda. U suprotnom smjeru saobraćao je na relaciji Beograd – Zelenika, odnosno Dubrovnik. Bio je to voz za gospodu i glavare, obični svijet se njime nije vozio jer je bila skupa karta. ’’Hvala Spahu i njegovom dinu, što nabavi bez dima mašinu!’’
Prvobitna brzina vozova je bila 25km na čas. S vremenom su ispravljane oštrije krivine i brzina je povećana na 40 km, a tu je stigao i Drugi svjetski rat. Popravke su vršene poslije rata, tako da je završlia svoj život sa 60 km na čas. Diverzanti su pazili da prugu ne oštete za trajno, već da spriječe okupatoru i ustašama da ne prevoze vojsku i naoružanje.
Rušenje mostova i tunela vršeno je pomoću eksploziva dobijenog od ne aktivnih avionskih bombi. Tako je onesposobljen tunel broj 119 ispod Stambulčića, mostovi kod Rakita, Jahorinskog potoka i Korana. Efekat je bio značajan, okupatoru nije više bio siguran, nije mogao transportovati ratnu tehniku i živu silu. Onemogućeno mu je da pljačka paljansku sirotinju i njena dobra, šumsku građu, drvo.
Keine Kommentare:
Kommentar veröffentlichen